木次線は備後落合から宍道間の８１．９ｋｍ、奥出雲の１７駅を結ぶ路線である。大正５年に宍道〜木次間で開通した私鉄の簸上（ひのかみ）鉄道がその前身で、残りの他の区間は国によって建設され、昭和９年に買収国有化された。ちなみに斐伊川は古くは簸川と呼ばれていた。

やがて汽笛と共に木次線がやってきた。木次線の車両は今までと同じキハ１２０系だが、車体はステンレス製では無く鋼製で、全塗装されている。これはキハ１２０系の先行車両なのだ。ちなみにその後の車両はみなステンレス製となっている。備後落合駅の１番線が木次線のホームだ。列車からは意外にどっと乗客が降りてきた。家族づれ有り、それ以外も。何人かは駅で降りる事無く、接続する芸備線に乗り込んでいったが、乗客の多くはずっと列車と記念写真を撮っていた。おそらく、いや確実に木次線に乗ることを目的に、このまま折り返すのだろう。

木次線は折り返し（１４５０Ｄ）となって出発を待っていた。先に芸備線が出発したあと、木次線も出発した。駅を出てすぐに芸備線の線路と分かれて勾配を下っていくのだが、昨日の芸備線の慎重すぎる運転とは対象に、なぜか木次線は軽快に下っていく。
油木駅で一旦、小盆地に入るが再び山間部へと戻っていく。そして分水嶺を越えJR西日本で一番高い駅、井野原駅を過ぎるといよいよ木次線の名所の一つでクライマックス「奥出雲おろちループ橋」である。ループ橋とはいっても木次線では無く、併走する国道３１４号線である。車で走っているとあまりの直径の大きさにループかどうか、その全貌は見えないのだが、高台を走る列車の車窓から客観的に眺めると、なるほど見事なループである。列車はループが見える位置で徐行する。ループ橋は奥出雲の観光名所となっているが、鉄道を廃線寸前までに追い込んだ道路との共存である。そして秋にはこの風景に紅葉が加わり、一層の観光シーズンとなる。

さて、木次線はと言えば、谷間を大きく周回しながら高度を下げていき、今度は鉄道側の名所、Ｚ型２段スイッチバック駅の出雲坂根駅が待っている。列車は眼下に駅を見ながら待避線に入る。そこで運転手が車内を移動して反対側の運転席へ、列車は向きを変えてホームへと入っていく。そして再び運転手が移動する。いささか歌謡ショーのような注目ぶりだ。

出雲坂根駅ではそれほど長時間は停車しないので、駅をでることまではできず、列車は出発。次の八川駅で車内の乗客はみな降りていった。そして彼らは駅駐車場に止めてあったマイカーへと。なるほど、そういう乗り方か。
木次線のハイライトはここから備後落合までの間に集約している。全線走破を目的とする鉄乗りでないかぎり、始発駅から乗る必要は無いのだ。新たな旅の仕方を教えてもらった。

出雲横田では３５分ほどの停車。出雲横田は下横田川に斐伊川、蔵屋川をはじめ大小の支流が合流する場所に開けた町で、河港町であるとともに宿場町でもある交通の要衝として形成され発展した町だ。現在の町は小さく、人口も少ないがそれでも町の成り立ちを十分に伺い知ることできる佇まいを残している。駅舎は大社風。この町はそろばんの生産では日本一だという。

亀嵩駅は松本清張の「砂の器」の映画化で知られるようになったが、今では委託された駅のそば屋で有名。
そして出雲三成は大きな町。仁多町の中心部だ。だいぶ平野部に下ってきたのか、雪はほとんど無くなった。
出雲八代も大きな町だ。列車は高台から町を俯瞰するが、宿場町らしい街道がクランクする桝形がハッキリと分かり、伝統的な家々も少なくはなさそうだ。

木次線で最長の下久野トンネル（２，２４１ｍ）を抜け、小さな２駅をすぎると。この路線の名前にもなった木次駅で１５分ほど停車。ここは木次線の車両基地でもある、広い駅構内。近代的な駅舎など。町の中心は駅から南へ少し離れた場所にあるため、駅前は閑散としているが、ここは奥出雲の中心地で物資の集散地だった町。

この駅で運転手は若い新人に変わった。しかも教官付きである。木次から先は平野部である事もあって列車は軽快に走る、その上生活圏でもあるので、車内の乗車率及び、乗客の乗り降りも多くなった。
出雲大東、加茂中など奥出雲の主要な町をジグザグに結び、もう一山越えて日本海側に出る。いや山陰本線に合流はするものの日本海はまだずっと先なのだ。山陰本線から見える海は、宍道湖であり日本海はその湖の先に連なる山々の先なのだ。

山陰本線に出るまでの山中の線路は悪く、Ｓ字カーブの連続だ。もともとが財力の少ない私鉄によって建設されたものであり、極力橋梁やトンネルを避けるため、線路を地形に沿って造りやすい場所を選んで造ったものと思われる。そして列車は山陰本線と出会うも、合流する事なく併走して宍道駅の３番線に到着した。宍道駅はこれまた何もない駅で、駅前にはコンビニ一つなかった閑散ぶりだ。駅舎自体は木造の趣のある佇まいで飽きないのだが。